На правах рукописи

Вивдыч Мария Александровна

Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX – начале XX века 

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата исторических наук

Новосибирск
2011

Работа выполнена на кафедре отечественной истории ФГБУ ВПО «Благовещенский государственный педагогический университет» 

Научный руководитель	член-корреспондент РАН, 
доктор исторических наук
		Ламин Владимир Александрович

Официальные оппоненты:	доктор исторических наук, профессор
	Катионов Олег Николаевич

	кандидат исторических наук, доцент
	Островский Леонид Казимирович

Ведущая организация 	Учреждение РАН Институт истории и археологии Уральского отделения РАН 

Защита состоится «13» февраля 2012 г. в 11 час. на заседании Совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 003.030.01 при Учреждении РАН Институт истории Сибирского отделения Российской академии наук по адресу: 630090, г. Новосибирск, ул. Николаева, 8.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института истории СО РАН.

Автореферат разослан «____» ____________20   г. 

 Ученый секретарь
диссертационного совета 
доктор исторических наук                                                             Н.П. Матханова	

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования заключается в том, что для Дальнего Востока, обладающего огромным экономическим потенциалом, вовлеченного в сферу геополитических интересов сопредельных государств, дальнейшее освоение по-прежнему зависит от эффективности транспортного обеспечения, которое имеет здесь не только региональное, но и общегосударственное значение. Особая роль среди всех средств сообщения принадлежит железнодорожному транспорту. В связи с этим в 90-е годы XX в. возродился интерес к проектам железнодорожного освоения Дальнего Востока конца XIX – начала XX веков. Изучение истории проектирования и строительства Амурской железной дороги, как и сооружения Транссиба в целом, является важным условием формирования научно обоснованных программ современного освоения восточных районов страны и совершенствования их транспортной инфраструктуры.
Степень изученности темы. Историографию железнодорожного транспорта Дальнего Востока можно разделить на три периода: досоветский, охватывающий вторую половину XIX в. и начало XX в. (до 1917 г.); период советской историографии (от Октябрьской революции до начала 90-х гг. XX в.); постсоветский период (90-е гг. XX в. – начало XXI в.). Важность проблемы путей сообщения на Дальнем Востоке отмечалась уже в трудах современников строительства Транссиба. Эти исследования в основном представляли собой попытки предварительного обобщения текущего материала. В работах приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера значительное внимание уделено роли транспорта в освоении региона, экономическим и техническим параметрам развития железнодорожной отрасли. 
Обширный фактический материал представлен в фундаментальных трудах по краеведению Дальнего Востока, в которых дана характеристика местных путей сообщения, главным образом с точки зрения обеспечения обороноспособности региона и перспектив его колонизации. Одним из наиболее спорных был вопрос о сооружении Амурской железной дороги. Это заметно отразилось на характере и содержании исследований того времени. В работах  Г.Ф. Краевского, П.В. Мордина, А.Д. Донченко, И. Прищепенко, В. Висковатова отстаивалась идея необходимости скорейшего сооружения Амурской железной дороги. В связи с этим критике подверглась постройка КВЖД. Ключевым вопросом большинства исследований в дореволюционной историографии являлся вопрос – быть или не быть Амурской железной дороге. Концепция исследований строилась в зависимости от того, являлся ли автор сторонником или противником сооружения Амурской железной дороги. 
Большое значение имеют научные труды участников Амурской комплексной экспедиции под руководством Н.Л. Гондатти, работавшей в Приамурье в период строительства Амурской железной дороги. В работах В.В. Саханского и А.В. Крюкова освещены и проанализированы социально-экономические изменения, произошедшие в Приамурье с началом строительства Амурской железной дороги.
Главной заслугой дооктябрьской историографии следует признать постановку проблемы транспортного освоения Дальнего Востока, а также сбор и систематизацию фактического материала, до сих пор не утратившего своего значения.
В годы советской власти исследования в области истории железнодорожного транспорта были посвящены форсированному развитию тяжелой промышленности, интересам укрепления обороноспособности страны, роли рабочего класса в железнодорожном строительстве. 
В 1920-е гг. появляются первые исследования истории строительства КВЖД. Интерес представляет изданный 1928 г. труд Б.А. Романова. Автор более взвешенно, чем его предшественники, подошел к выявлению причин железнодорожного строительства, предпринятого Россией в Маньчжурии на рубеже XIX–XX вв., и показал сложную судьбу этого проекта как на стадии принятия решения о сооружении КВЖД, так и в процессе строительства. В 1930-1940-е гг. масштабных исследований в области истории транспортного строительства не проводилось. В начале 1950-х гг. была опубликована небольшая работа А.В. Паталеева о сооружении Великой Сибирской магистрали, где рассказывалось о строителях Амурской и Уссурийской железных дорог. Акцент делался на тяжелом положении рабочих, занятых на строительстве железных дорог, использовании труда заключённых и т.п. Основным недостатком исследований данного периода времени является высокая степень политизации оценочных суждений истории транспорта, выводы историков зачастую подстраивались под партийные документы.
Новый этап в развитии советской исторической науки начался с середины 1950-х гг. Хотя научные исследования по-прежнему оставались в рамках господствующей идеологии, появилась возможность более объективно интерпретировать исторические события. В 1954 г. была издана монография А.Г. Напорко по истории развития железнодорожного транспорта, в которой представлены основные вехи строительства Транссиба. Заметными исследованиями второй половины 50-х гг. стали также научные публикации амурского краеведа Г.С. Новикова-Даурского по строительству Амурской железной дороги.
Крупным явлением в развитии исторической науки за Уралом стала работа над многотомной "Историей Сибири". В третьем томе этого фундаментального труда, посвященного развитию Сибири и Дальнего Востока в эпоху капитализма, рассматриваются и отдельные сюжеты, связанные с историей железнодорожного строительства. Значительный вклад в разработку темы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке во второй половине XIX – начале XX в. внес В.Ф. Борзунов. В докторской диссертации В.Ф. Борзунова «История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX – начала XX века» на основе большого фактического материала подробно изложены предпосылки развития железнодорожного транспорта в России и основные этапы планирования Транссиба, а также социально-экономические и технические условия строительства железной дороги. 
В 1970–1980 гг. были изданы монографии, учебники и популярные брошюры о социально-экономическом развитии России в эпоху капитализма и советское время, в том числе обобщающие труды по истории транспорта. Тогда же появляются публикации, посвященные отдельным отраслям транспорта, а также специальные исследования и тематические сборники статей, посвященные проблемам транспортного освоения Дальнего Востока. Следует отметить обстоятельные работы Г.Н. Романовой, в которых освещено влияние КВЖД на развитие торгово-экономических отношений России с Китаем. В монографии Д.В. Залужной большое внимание уделяется поэтапному планированию и строительству Транссиба, освещена деятельность инженеров путей сообщения и высших органов власти, показана роль Транссиба в развитии культуры Сибири и Дальнего Востока.
Специфика транспортной политики российского государства на Дальнем Востоке в конце XIX – начале ХХ в. представлена в фундаментальном коллективном труде «История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма». 
В книге В.А. Ламина «Ключи к двум океанам» систематизированы взаимосвязи железных дорог с другими видами транспорта, проекты и реалии разрешения транспортных проблем Сибири и Дальнего Востока. Особое внимание обращено при этом на освещение транспортного освоения Дальнего Востока. 
В 1990-е гг. отмечался столетний юбилей начала строительства Транссибирской магистрали. Появляются обобщающие труды. В них история сооружения дальневосточных железных дорог показана как история большого государственного дела, к которому были причастны не только рабочие, но и государственные деятели, капиталисты-подрядчики и, конечно, инженеры путей сообщения и техники, руководившие постройкой. Систематизацию статистического материала по развитию отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. осуществила Г.М. Афонина.
 Своеобразным итогом развития историографии стал обобщающий двухтомный труд, посвященный истории железнодорожного транспорта России и Советского Союза. В первом томе изложена история железных дорог в период 1836–1917 гг. в границах России того времени.
Большой вклад в исследование железнодорожного транспорта Дальнего Востока принадлежит Б.Б. Пак. Её монография «Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891–1916)» на сегодня является единственным фундаментальным трудом, посвященным истории строительства Амурской железной дороги. В книге впервые был представлен широкий фактический материал, основанный на архивных данных. Подробно изложено поэтапное строительство железной дороги, способы строительных работ, охарактеризован труд рабочих, изучено значение Амурской железной дороги в экономическом развитии Приамурья. Автор книги рассматривает влияние дороги на развитие городов, промышленности, сельского хозяйства, торговли и кредитного дела в Приамурье. В книге показана также реакция Японии, США, Германии, Франции и других держав на сооружение Амурской железной дороги.
Интересные факты из истории строительства Транссиба и статистические данные представлены в книге «Дальневосточная магистраль России» под редакцией историков-краеведов В.Ф. Бурковой и В.Ф. Зуева. В книге содержатся воспоминания участников строительства Транссиба, описание эпизодов из жизни рабочих и характеристика их быта. 
В 2002 г. появилась монография Л. М. Медведевой «Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР (1920–1930-е гг. XX века)», где была широко освещена история развития транспортной системы Дальнего Востока и ее воздействие на процессы заселения и хозяйственного развития региона. Труд Л.М. Медведевой охватывает период первых десятилетий становления советской власти, когда, уже после завершения строительства Транссиба, осуществлялась переорганизация дальневосточной транспортной системы, разрабатывались и внедрялись новые транспортные проекты, что также было отражено в монографии. Обобщением предшествующих исследований по данной проблематике стал совместный труд А.Н. Ременцева и Ю.Е. Савельева. В их работе представлены сведения о первых замыслах Великого Сибирского пути, начале его сооружения, организационных мероприятиях по строительству, основные этапы сооружения Транссиба. Строительству отдельных участков на Транссибе, - Уссурийской железной дороги, КВЖД и Амурской, - посвящены публикации В.Н. Тарасовой, И.А. Труновой, Н.Е. Абловой. В многоплановом исследовании М.А. Ковальчука рассмотрена история дальневосточного морского, железнодорожного и речного транспорта со второй половины XIX в. по июнь 1941 г.В работе освещаются технические аспекты развития транспорта, проблемы комплектования и подготовки кадров, системы управления отрасли. Автор определяет цели государственной транспортной политики на Дальнем Востоке, подчеркивает осознание правительством важности решения транспортных задач в регионе для сохранения территориальной целостности страны. 
Появились также учебные пособия, разработанные в соответствии с профессиональной образовательной программой «История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России». В них рассматриваются исторические, социально-экономические и политические аспекты развития отрасли в Дальневосточном регионе в XIX – XX вв. ее существования. Интерес представляют также исследования, касающиеся инженерно-технических аспектов строительства Транссиба. Сооружение мостов и тоннелей освещено в работах Д.А. Быкова и А.В. Носарева. Деятельность инженеров путей сообщения анализируется в трудах Н.А. Акулина и В.Ф. Зуева. В монографии В.Ф. Зуева процесс строительства Транссиба показан как результат многолетнего труда большого числа изыскателей, инженеров, государственных деятелей и строителей, опубликованы, ранее неизвестные, факты их трудовой деятельности и личной биографии. 
Ретроспектива и будущность формирования транспортной системы Дальнего Востока представлены в исследованиях экономического профиля. Этим вопросам посвящена монография 2005 г. «Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России», подготовленная сотрудниками научных коллективов Сибири и Дальнего Востока. В данной работе рассматриваются перспективы развития Азиатской части России в контексте глобализации мировой экономики. Наиболее естественным путем решения многих проблем экономики России авторам монографии представляется целенаправленная, активная экономическая политика государства в отношении восточных территорий России, а также реализация крупных межрегиональных транспортных проектов.
Проблемы развития транспорта в различных регионах страны нашли отражение в диссертации А.А. Лисицина, посвященной деятельности инженеров путей сообщения на строительстве Амурской железной дороги, а также в исследованиях в области государственной политики на Востоке страны . 
Таким образом, на современном этапе развития историографии возможности использования богатой источниковой базы, открытого доступа к архивным данным,  позволили ученым историкам всесторонне рассмотреть историю железнодорожного транспорта Дальнего Востока. Тем, не менее, в условиях модернизации российского общества и перехода экономики на инновационную основу, наука нуждается в дальнейших исследованиях истории транспорта, позволяющих использовать богатейший исторический опыт железнодорожного строительства в дальнейшем освоении Дальнего Востока.
Объектом нашего исследования является процесс формирования и развития сети железных дорог на Дальнем Востоке России в дореволюционный период.
 Предметом исследования – политические и социально-экономические предпосылки, проектные инициативы сооружения Амурской железной дороги и векторы ее воздействия на процессы хозяйственного освоения Приамурья.
Цель исследования – показать особенности железнодорожного строительства на Дальнем Востоке на рубеже XIX–XX в. и роль железнодорожного транспорта в развитии региона. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:
- исследовать социально-экономические предпосылки формирования железнодорожной отрасли в экономике Российской империи; 
- проследить динамику проектных инициатив и правительственных решений по развитию транспорта на Дальнем Востоке на этапе проектирования Транссиба; 
- выделить основные этапы развития транспортной системы Дальнего Востока и эволюции стратегических и экономических целей железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в исследуемый отрезок времени;
- выяснить причины отказа от альтернативных Транссибу проектов железнодорожного освоения Дальнего Востока;
- показать особенности и этапы строительства Амурской железной дороги; 
- изучить вспомогательные и сопутствующие организационные мероприятия при строительстве железных дорог на Дальнем Востоке.
Решение указанных задач позволило воссоздать целостную картину железнодорожного строительства на Дальнем Востоке.
Территориальные рамки исследования включают Дальний Восток России в границах, в основном соответствующих административному делению страны в рассматриваемый период, а также территорию Северной Маньчжурии. Кроме того, для создания адекватной картины развития региональной транспортной системы, в диссертации рассматриваются события, происходившие и на других территориях России, где шло строительство железных дорог. 
Хронологические рамки исследования охватывают конец XIX – начало XX в. (1916 г.). Именно тогда завершался процесс строительства Транссиба на Востоке России. С постройкой Транссиба и ответвлений от него окончательно оформился облик транспортной системы Дальнего Востока дореволюционной эпохи. 
Методология исследования. В качестве основополагающих методологических принципов диссертационного исследования был принят ряд концептуальных положений о том, что история общества рассматривается как нелинейный процесс, развитие которого зависит от многих факторов материальной и духовной жизни и может иметь как прогрессивный, так и регрессивный характер. В диссертации были учтены положения марксизма о первостепенной роли экономических факторов. Применялись также сравнительно-исторический, системный, синхронистический и диахронический методы, а также метод структурно-функционального анализа. Для обработки статистических материалов использовались количественные методы. 
Источниковая база исследования состоит из нескольких видов источников: 1) законодательные акты; 2) делопроизводственная документация; 3) публицистика; 4) источники личного происхождения; 5) справочно-статистические; 6) картографические материалы. Разнообразие источниковой базы обусловили сложность типологизации источников. Некоторые документы можно отнести одновременно к разным видам.
К законодательным актам, относятся постановления, решения, положения и другие виды нормативно-распорядительных документов высших органов власти в сфере железнодорожного строительства на Дальнем Востоке. Их исследование позволило воссоздать картину принятия важнейших правительственных решений по проведению изысканий, выборе окончательного направления и начале строительства железных дорог. 
Сложную систему исторического источника образует делопроизводственная документация, созданная в процессе деятельности аппарата управления. Это постановления межведомственных совещаний, технических комиссий, различных съездов, созывавшихся на высшем и местном государственном уровне; документы о технических условиях проектирования и строительства железных дорог; отчёты изыскателей и местных органов власти; докладные записки, а также ходатайства частных лиц, переписка местных государственных учреждений с центральными административными органами, доклады и докладные записки областных и краевых начальников, руководителей министерств и департаментов о развитии путей сообщения на Дальнем Востоке. 
Эти документы, хранятся в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) , Государственном архиве Амурской области (ГААО) , Государственном архиве Хабаровского края (ГАХК), Российском государственном историческом архиве Дальнего Востока (РГИА ДВ). Многие из них впервые вводятся в научный оборот. 
Ценным видом источников, в котором освещаются транспортные проблемы Дальнего Востока, является дореволюционная публицистика – статьи, заметки, материалы, публиковавшиеся в газетах, журналах, отдельными изданиями. В материалах, помещенных в газетах «Железнодорожное дело», «Амурская газета», «Амурский край», «Сибирский Вестник», «Журнал Министерства путей сообщения» содержатся сведения о событиях транспортного строительства в дальневосточном крае, в частности, о сооружении Уссурийской, Амурской железных дорог и КВЖД. К этому виду источников примыкают тексты выступлений П.А. Столыпина.
Из источников личного происхождения в работе над диссертацией использовалась опубликованные мемуары С.Ю. Витте – одного из инициаторов и руководителей проекта Транссиба, а также воспоминания руководителя строительством Восточного участка Амурской железной дороги А.В. Ливеровского. 
Статистические сведения о протяженности путей сообщения, объёме перевозок, динамике железнодорожного строительства были получены из статистических сборников, которые можно разделить по времени издания на три группы: дореволюционные, советские и современные. В диссертации использовались также обзорные публикации, в том числе справочники и путеводители с обобщающей информацией экономического характера и описанием текущих событий с их краткой предысторией. К таковым относятся путеводители по Великой Сибирской железной дороге и Обзоры Амурской области (1893–1910 гг.). 
В связи со спецификой данного научного исследования, особое место занимают картографические материалы, которые можно выделить в отдельный вид источников. К ним относятся карты, карты-схемы, планы направления Сибирской железной дороги, составленные изыскателями и проектировщиками. Особый интерес представляют отчётные карты экспедиций Н.В. Волошинова, Б.У. Савримовича, а также проектные карты-схемы, представленные в ходатайстве синдиката «Трансалясксибирской железной дороги». Ценность данного вида источника заключается в том, что они позволяют более детально воссоздать поэтапное проектирование маршрута железных дорог. В некоторых случаях карты являются единственным источником, содержащим сведения о ранее неизвестных направлениях железнодорожных изысканий. 
Научная новизна работы заключается в освещении основных этапов появления и развития железнодорожного вида транспорта на Дальнем Востоке в дореволюционный период. В диссертации проведён анализ правительственных решений и проектных инициатив по транспортному освоению Восточных окраин Российской империи. Обобщены данные о таких малоизученных аспектах истории Дальнего Востока, как выбор приоритетов транспортной политики государства, влияния внешних и внутренних факторов на формирование системы путей сообщения, место и роль железнодорожного транспорта в ней. По данным вопросам представлены новые факты и оценки исторических событий. Освещение поставленных в плане диссертации проблем проведено на основе широкого круга  источников,  многие из которых ранее не вводились в научный оборот.
Положения, выносимые на защиту. 
1. Формированию железнодорожной сети на восточной окраине Российской империи способствовал комплекс социально-экономических и политических факторов: развитие товарного хозяйства и складывание к концу XIX в. дальневосточного сырьевого рынка, территориальная разобщенность отдалённых регионов страны и отсутствие надежных путей сообщения. 
2. Железнодорожное освоение Дальнего Востока проходило поэтапно: 1850–1880 гг. – период первых проектных инициатив и планирование Транссиба; 1891–1904 гг. – сооружение Уссурийской железной дороги и КВЖД; 1905–1908 – решение вопроса о строительстве Амурской железной дороги; 1908– 1916 – строительство Амурской железной дороги.
3. Амурская железная дорога и целесообразность её строительства были наиболее спорными вопросами при планировании Транссиба. 
4. Основными причинами отказа от строительства АЖД в середине 90-х гг. XIX в. стали: политика экономико-политической экспансии в Китае и сильные позиции сторонников развития Амурского судоходства.
5. Итоги русско-японской войны 1904–1905 гг. обусловили возвращение к проекту Амурской железной дороги и стали причиной отказа от частных концессионных инициатив железнодорожного строительства на Дальнем Востоке.
7. Основные особенности строительства Амурской железной дороги заключались в длительности этапа планирования и выбора направления трассы, сложнейших природно-климатических условиях строительства, отказе от использования иностранной рабочей силы, активном использовании труда заключённых и арестантов.
8. Вспомогательные и сопутствующие мероприятия при строительстве железных дорог на Дальнем Востоке оказали существенное влияние на экономические, демографические, военно-стратегические и культурно-образовательные условия развития данного региона.
Структура работы 
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснована актуальность исследования, освещена историография вопроса, обозначены объект и предмет исследования, определены цель и задачи диссертации, охарактеризованы методологическая основа, источниковая база и научная новизна работы.
Глава I. Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в системе внутренней и внешней политики России в конце XIX – начале ХХ в. 
В первом параграфе охарактеризованы исторические, социально-экономические и природно-географические особенности железнодорожного строительства в Российской империи. 
Огромные территории и низкая плотность малоподвижного населения представлялись непреодолимыми преградами на пути развития дорогостоящего железнодорожного строительства в России. Тем не менее сторонники железнодорожного сообщения, опираясь на зарубежный опыт, настойчиво указывали на преимущества и эффективность железнодорожного транспорта по сравнению с речным судоходством.
5 июля 1876 г. министр путей сообщения К.Н. Посьет обратился к императору с докладом, в котором указывал на необходимость государству принять более активное участие в развитии российских железных дорог. На основании доклада К.Н. Посьета 22 июля 1876 г. Александр II издал указ о «Высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России». В условиях переориентации внешней политики России на Восточную Азию выводы Комиссии явились важным фактором, повлиявшим на правительственную деятельность по планированию и сооружению Транссиба.
Обмену опытом и выработке технической политики в области строительства и эксплуатации железных дорог способствовали образованные в 1860-е гг. Инженерное собрание и Русское Техническое общество. С 1881 г. начали проводиться Совещательные съезды и Международные конгрессы инженеров путей сообщения. 
В начале 1880-х гг. правительство пересматривает вопрос относительно участия частного капитала в железнодорожном деле и увеличивает строительство железных дорог за счет казны. В 1892 г. в МПС создан Инженерный совет. 3 мая 1899 г. Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения. 
Во втором параграфе рассмотрены проекты железнодорожного освоения Дальнего Востока и их экономическое и военно-политическое обоснование
В развитии идей железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, можно выделить ряд этапов. 1850-е–1860-е гг. – этап первых предложений вариантов железнодорожного освоения Дальнего Востока. Второй этап – 1870-е гг. характерен предложениями о строительстве региональных железных дорог, приближающихся к Восточной Сибири, но не проходящих по территории Дальнего Востока. Третий этап 1880-е гг. – время активного обсуждения плана по сооружению Транссиба. Инициативы, планирование и процесс сооружения Транссиба переходят в ранг практических задач государственного значения. 
Генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский трижды вносил на рассмотрение императорам Николаю I и Александру II проекты строительства железных дорог к бухте Де-Кастри. Несмотря на высокую оценку, идея генерал-губернатора осталась нереализованной. Территория Дальнего Востока была еще слабо изучена, практически не заселена и экономически не развита. 
В ходе обсуждения перспектив строительства железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке общественность и специалисты выделяли региональную, экономическую и культурную стороны. В иностранных проектах середины XIX в. рельсовому пути из Европы к Тихому океану придавался преимущественно транзитный характер. В отечественных проектах приоритет отдавался местным интересам. Представители государственных структур рассматривали предназначение железной дороги в рамках военно-стратегической доктрины. Если в середине XIX в. инициаторами сооружения рельсового пути через всю Сибирь являлись преимущественно отечественные и иностранные предприниматели, то начиная с 80-х гг. XIX в., вопрос сооружения Транссиба становится делом государственного значения. 
Маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и в кругах общественности. Наиболее спорным оказался вопрос о направлении Амурского участка дороги.
В третьем параграфе показана зарубежная реакция на планы строительства восточного участка Транссиба
Строительство Великого Сибирского пути стало показателем возможностей России в области решения сложных научно-технических задач. В зарубежных политических кругах заговорили об усилении России на Азиатском Востоке. На страницах центральных изданий в России и за рубежом публиковались мнения инженеров, военных, философов, путешественников и простых обывателей о Транссибе. Одной из задач российского правительства стало формирование позитивного отношения иностранной общественности к проекту Транссиба. В 1900 г. на Всемирной парижской выставке впервые широкой публике были представлены материалы о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги.
Анализ зарубежной прессы показывает, что в ней так и не сложилось единого мнения о проекте Транссиба. Но (за исключением части английской прессы) большинство представителей иностранной печати единогласно сходились в признании выдающихся заслуг России по сооружению Транссиба. 
Глава II. Проектирование Амурской железной дороги в конце ХIХ - начале XX в. 
В первом параграфе рассмотрена история изысканий по строительству Амурской железной дороги, проводившихся в 1891–1896 гг.
К первым рекогносцировочным работам по строительству Амурской железной дороги приступили одновременно с началом Южно-Уссурийской дороги. В результате первых рекогносцировочных работ, проведенных в 1891 г. полковником генерального штаба Н.В. Волошиновым, к началу 1892 г. были разработаны два варианта направления Амурской дороги – южное (вдоль Амура) и северное (на значительном отдалении от реки). Используя полученные данные, Волошинов выступал за скорейшее сооружение Амурской железной дороги по южному варианту. В поддержку сооружения Амурского участка Транссиба выступили местные органы власти, а также приамурский генерал-губернатор С.В. Духовской. 
В 1895–1896 гг. проводились изыскания  Амурской железной дороги под руководством Б.У. Савримовича, которые в спешном порядке были свернуты. Правительство, по инициативе С.Ю. Витте отложив на неопределенный срок строительство Амурского участка, приступило к реализации проекта КВЖД. Таким образом, первые изыскания Амурской железной дороги, начавшиеся практически одновременно со строительством Транссиба, к началу XX в. так и не были завершены. 
Во втором параграфе освещены попытки экспансии иностранного капитала в железнодорожное освоение Дальнего Востока  в 1902–1907 гг.
Дальний Восток представлялся удобным объектом для экономической и, возможно, военно-политической экспансии со стороны ведущих мировых держав – США, Англии, Германии, Франции. После постройки КВЖД наступил новый этап проектных инициатив отечественных и иностранных предпринимателей, пытавшихся вновь получить доступ к колониальному освоению Дальнего Востока посредством железнодорожного строительства.
В 1900 г. в зарубежной прессе появляются публикации французского инженера Лоик де Лобеля с  предложениями об участии французского капитала в железнодорожном строительстве в Сибири. Предлагалось обеспечить железнодорожное сообщение по маршруту Нью-Йорк–Париж через северные районы Дальнего Востока и Берингов пролив. С этой целью в Нью-Йорке был создан «Синдикат Трансаляскосибирской железной дороги». Но по военно-стратегическим соображениям предложения синдиката были отклонены. Планы Лобеля подверглись жесткой критике в российской периодической печати. 
В третьем параграфе проанализированы проекты отечественных предпринимателей, инженеров путей сообщения и местных органов власти по строительству Амурской железной дороги, появившиеся в 1903–1906 гг.
В начале 1904 г. военный корреспондент Главного управления государственного коннозаводства П.И. Танеев и военный инженер-полковник А.Д. Донченко выступили с предложением скорейшего сооружения Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска за счёт предпринимательского капитала. Они представили подробный план строительства Амурской железной дороги, сопроводив его вычислениями предполагаемой стоимости дороги. 
Выдвигались и новые проекты. Барон П.В. Розенберг заявил о желании выступить соискателем концессии на сооружение железнодорожной линии Сретенск-Благовещенск-Хабаровск с ветвью на Цицикар. В дальнейшем одним из соавторов проекта стал генерал А.Н. Попов, который в 1891–1892 гг. исполнял обязанности военного губернатора и командующего войсками Амурской области
Кульминационным моментом в обсуждении частных инициатив по постройке восточной ветви Транссиба стал 1906 год. За строительство Амурской железной дороги выступали не только купцы и промышленники, но и представители широкой общественности, причем деятельность многих из них была напрямую связана с железнодорожным транспортом. В середине 1906 г. группа барона В.П. Рокоссовского и бывшего начальника изысканий Амурской дороги Г.В. Андрианова выдвинула проект Восточно-Сибирской железной дороги от ст. Тайшет до Хабаровска с обходом Байкала с севера, протяжением 3400 верст и сроком постройки 6 лет.
В декабре 1906 г. в Иркутске был созван представительный форум деловых кругов и широкой общественности, причастных к интересам экономического развития Сибири, а именно – Совещание о путях сообщения в Сибири, где наиболее обсуждаемым стал проект Русской Тихоокеанской железной дороги, представленный группой коммерсантов в главе с П.В. Мординым.
Проекты представлялись в качестве официальных прошений, прошедших критику общественности, а также экспертизу в местных структурах власти и в высших государственных инстанциях. Все они прямо или косвенно были связаны с основной идеей – строительством Амурской железной дороги, но по государственным соображениям были отклонены.
В четвертом параграфе исследуется решение вопроса о строительстве Амурской железной дороги на высшем государственном уровне в 1906–1911 гг.
Социально-политические события начала XX в. и особенно поражение России в войне с Японией снова поставили на повестку дня строительство железной дороги по территории Приамурья между Сретенском и Хабаровском. 31 марта 1908 г. в Государственной Думе состоялось выступление председателя Совета министров П.А. Столыпина с докладом «О роли и значении постройки Амурской железной дороги», где он привел убедительные доводы в её пользу. Основной акцент Столыпин делал на стратегическом значении дороги.
Призыв Столыпина поддержали представители фракции октябристов – Н.В. Савич, Н.Л. Марков, черносотенцы – В.М. Пуришкевич и Н.Н. Марков, сибирские кадеты, выступавшие от Забайкальской области (Н. Волков) и Томской губернии (Н.В. Некрасов). Сторонникам Амурской железной дороги противостояло большинство прогрессистов и кадетов, трудовики и социал-демократы. 1 апреля 1908 г. Дума большинством голосов приняла закон «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны за ее счет». Законопроект, принятый Государственной Думой был подтвержден Государственным Советом и утвержден Николаем II 6 июля 1908 г. 
Глава III. Строительство Амурской железной дороги и ее влияние на развитие Приамурья (1908 – 1916)
В первом параграфе проанализирована система финансирования и организации строительства Амурской железной дороги
Постройка Амурской дороги для удобства управления была разделена на четыре части: западную, среднюю и восточную, а также головной участок. Руководство строительством каждого из этих участков было поручено опытным инженерам: головной – Ф.Д. Дроздову, западный – Е.Ю. Подруцкому, средний – В.В. Трегубову, восточный – М.С. Навроцкому (позднее его сменил А.В. Ливеровский, а затем Д.П. Бирюков). Общее руководство работами по постройке Амурской железной дороги осуществляло находившееся в Петербурге Управление по сооружению железных дорог МПС, руководителем которого был назначен инженер Е.Д. Вурцель. 
Строительная стоимость западного участка была определена в 1909 г. в сумме 79 023 000 руб. В течение 1909 г. были проведены подготовительные работы. Общая длина дороги по проекту 1908 г. составляла 621,5 версты, по итоговому проекту сокращалась до 598 верст. Законом от 21 июня 1910 г. была утверждена стоимость строительства средней части Амурской железной дороги с ветвью на Благовещенск протяженностью 638 верст в 69 994 240 руб. Строительная стоимость (без подвижного состава) восточной части Амурской железной дороги протяженностью 480 верст законом от 7 апреля 1911 г. была определена в сумме 70 887 316 руб. 
К возведению полотна приступили весной 1912 г. К числу особо сложных сооружений на третьем и четвертом участках были отнесены тоннели. Было построено восемь тоннелей, из которых самый большой протяженностью в 1,5 км проходил через хребет Малый Хинган. Важнейшим сооружением восточной части Амурской железной дороги явился 2600-метровый железнодорожный мост через Амур у Хабаровска. Укладка восточной части дороги закончилась в феврале 1915 г. В марте открылось временное движение. Достройка дороги проводилась вплоть до конца 1916 г. 5 октября 1916 г. состоялось торжественное открытие Алексеевского моста через Амур, означавшее одновременно официальное завершение постройки Амурской железнодорожной магистрали и ввод её в эксплуатацию. В начале 1917 г. дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.
Во втором параграфе исследуется строительство железнодорожной ветки до Благовещенска в 1908–1916 гг. 
Особенности географического расположения Благовещенска и его экономическое значение в регионе стали основными аргументами как в пользу, так и против строительства железной дороги. Правительство отклонило вариант трассы Амурского участка Транссиба через Благовещенск. Это мотивировалось военно-стратегическими соображениями, климатическими особенностями (периодическими наводнениями и паводками на Амуре), а также высокой ценой строительства. Но план соединения Благовещенска с основной магистралью железнодорожной веткой был сохранён. К его реализации приступили с началом полномасштабного строительства Амурской железной дороги. Однако этому долгожданному событию предшествовала серьезная борьба благовещенцев за оптимальный вариант маршрута железной дороги, связывающий город с Транссибирской магистралью. Основное беспокойство жители города выражали по поводу того, пойдет ли ветка к Амуру по правому берегу Зеи или по левому берегу. В первом случае вокзал, мастерская, депо и другие постройки расположились бы в городе. Во втором случае – на противоположном берегу Зеи, т.е. за городом, а соответственно, в летнее время вокзал был бы отрезан от г. Благовещенска рекой. 
Однако окончательное решение вновь было продиктовано соображениями не столько финансово-экономическими, сколько военно-политическими. Предпочтение было отдано варианту, предусматривавшему строительство (дополнительно к мосту через Зею на магистрали Транссиба, в районе Суражевки) еще одного железнодорожного перехода через реку на ветке Бочкарево – Благовещенск в районе Белогорья. Этот вариант был дороже, чем «безмостовое» строительство ветки по правому берегу, но, с учетом военно-политической ситуации, выбор был сделан в пользу именно этого варианта. 6 декабря 1913 г. от станции Благовещенск был отправлен первый сквозной поезд до Петербурга. Управление Амурской железной дорогой было размещено в молодом городе Алексеевске (ныне г. Свободный), находящемся непосредственно на линии железной дороги.
К моменту окончания постройки Амурской железной дороги в МПС обсуждался вопрос о необходимости перемещения Управления временной эксплуатации из Читы в Амурскую область. В министерстве рассматривалось два возможных варианта: Благовещенск и Алексеевск. Борьба местных органов власти Благовещенска за право стать центром Управления Амурской железной дороги так и не увенчалась успехом. При выборе Алексеевска главным аргументом в его пользу стало то, что город находился на основной линии Амурской железной дороги, в отличие от Благовещенска, который был тупиковой станцией железнодорожной ветки и к тому же являлся пограничным городом.
Хотя транссибирская магистраль и прошла севернее города, но благодаря стоверстной железнодорожной одноколейной ветке город получил относительно устойчивую транспортную связь с центром страны. 
В третьем параграфе рассмотрен так называемый «рабочий вопрос» на строительстве Амурской железной дороги
Территория, по которой предполагалось провести железнодорожную линию, оставалась слабо заселенной. Плотность населения была примерно в 20-30 раз ниже, чем в губерниях средней полосы России. Это придавало особое значение рабочему вопросу в районах проведения работ по строительству железной дороги. Государственная дума, утверждая законопроект о сооружении дороги, поставила условие, чтобы работы производились исключительно трудом русских рабочих, так как строительство Амурской железной дороги являлось одним из приоритетов государственной политики и осуществлялось полностью за счет казны. Среди населения страны проводилась активная пропаганда Амурской железной дороги. Для желающих принять участие в строительстве предоставлялся ряд льгот: освобождение от воинской повинности, бесплатный проезд до объекта стройки, питание, помощь в жилищном устройстве. Эти меры государства имели положительный результат: из Смоленской, Витебской, Минской, Виленской, Гродненской губерний для участия в строительстве дороги двинулись тысячи рабочих. 
К строительству допускались квалифицированные рабочие и инженеры-иностранцы, но только представители европейских государств. По данным МПС в Приамурье в 1911 г. насчитывалось около 41 000 рабочих. Из этого числа на строительстве Амурской железной дороги было занято более 38.000 наемных рабочих. Из них 93,1%, составляли русские, остальные 7% – корейцы, принятые в русское подданство, а также представители европейских государств. Китайских подданных не было ни одного. На строительстве западного участка трудилось 18.210 человек, среднего – 16.925, восточного – 3.383. Основную часть составляли пришлые из Европейской России.
Вольнонаемные рабочие обеспечивались питанием, жильем и лечением. В помещениях для рабочих были обязаны соблюдаться санитарные правила, выработанные Управлением постройки. Но реальные условия содержания рабочих зачастую не соответствовали официальным требованиям и нормам, что вызвало волны забастовочного и стачечного движения фактически с самого начала строительных работ. Наибольшего размаха стачечная борьба достигла в мае-августе 1910 г. Почти все они были подавлены силой. Выступления рабочих носили стихийный характер и ограничивались экономическими требованиями. Наиболее распространенными формами борьбы являлись жалобы начальству, уход с работы к губернатору в поисках справедливости, жалобы министрам. Кроме того, слухи о высоких заработках на золотых приисках приводили к тому, что рабочие большими группами бросали строительные работы. 
С целью сокращения государственных расходов правительством  было принято решение использовать при постройке железной дороги труд арестантов. Наряду с заключенными, совершившими рядовые правонарушения, на линию отправлялись и заключенные политические. Первая партия каторжан в 225 чел. 27 апреля 1910 г. направилась к месту работ. В то же время были приняты меры к доставке на строящуюся дорогу работавших до 1909 г. на Амурской колесной дороге около 1000 каторжных, а также арестантов Нерчинской каторги, частично из Европейской России. В течение летнего рабочего периода 1910 г. на Амурской железной дороге работало уже до 2500 арестантов.
В четвертом параграфе показано влияние Амурской железной дороги на развитие Приамурья в начале ХХ в. 
Амурская железная дорога придала новый импульс развитию Приамурья. Активизировалась промышленность, особенно в производстве строительных материалов, заготовки и переработки леса, продовольствия, одежды. Значительно увеличилось количество транспортных средств: пароходов, барж, гужевого транспорта. За счет прибывавших на строительство рабочих и специалистов, оседавших в городах и других населенных пунктах, быстро росло население. 
Благодаря строительству Амурской железной дороги в области появились 13 лесопильных предприятий, значительная часть которых располагалась в Благовещенске и на крупных железнодорожных станциях. Для обслуживания строящейся дороги были выстроены заводы: Клюева в Благовещенске (1908), Валова и Яровенко в г. Зее-Пристани (1909) К.Я. Швелева в с. Веденовка (1911), Шадрина в с. Суражевка (1911), «Т-ва братьев Стафеев, Кузнецов и Фатеев» в Благовещенске (1911), «Т-ва братьев Саяпиных в Благовещенске» (1911) и другие. С открытием коммерческой деятельности Амурской линии в 1913 г. возникло еще 5 лесопильных заводов. 
Строительство дороги оказало серьёзное влияние и на жизнь села. Шел процесс повышения товарности хозяйства. Железная дорога обеспечила выход земледельческой продукции на внешние рынки. Начавшееся строительство железной дороги внесло изменения в систему землепользования. Соседство железнодорожных станций повышало спрос на продукты сельского хозяйства и огородничества, что дало возможность местному населению увеличивать их производство для продажи. Резко расширились площади посева овса и пшеницы-ярицы. В сельскохозяйственный оборот вовлекались даже те земельные площади, которые при других условиях считались малодоходными и неудобными.
В районе строящейся линии появился новый тип поселения – железнодорожные поселки, которые становились крупными узловыми пунктами и даже торгово-промышленными центрами на отдельных участках железнодорожной линии. В некоторых посёлках строились небольшие заводы, обслуживающие только железную дорогу. Возникновение новых поселений создавало для амурских предпринимателей широкое поле деятельности. Особенно активны были в этом отношении два крупнейших торговых дома: «Чурин и К°» и «Кунст и Альберс». 
Основная часть местного населения, занятого в инфраструктуре строительства, занималась частным извозом, доставляя к линии железной дороги строительные материалы, продукты питания и другие товары. Наибольшим спросом пользовались товары первой необходимости: мука, соль, сахар, керосин. Предприниматели организовывали на станциях пекарни, кузницы, колбасные цеха, строились бани, рестораны. Среднегодовой оборот магазинов составлял от 5 до 40 тыс. руб. в год.
Изменения в экономической и социальной жизни Приамурья в связи со строительством Амурской железной дороги вызвали необходимость всестороннего изучения края. В связи с этим в район строительства была командирована специальная Амурская экспедиция, в задачи которой входило дополнительное исследование климатических, географических, экономических и других условий строительства линии. Начальником экспедиции был назначен шталмейстер Н.Л. Гондатти. Основной задачей экспедиции стал всесторонний анализа влияния строительства Амурской железной дороги на развитие региона и составление плана первоочередных правительственных мероприятий социально-экономического характера. В 1909 г. экспедиция приступила к сбору сведений. К 1912 г. Амурская экспедиция завершила свою работу. Ее участники провели большое количество обследований и систематизировали уже имеющийся материал о Приамурье. Итоги работы экспедиции были представлены в полевых и сводных отчетах. Кроме того, были изданы монографии по естественноисторическому, экономическому и статистическому описанию Дальнего Востока. 
В 1911 г. Амурской экспедицией было рекомендовано образовать у села Суражевки город Алексеевск (ныне Свободный). 30 июля 1912 г. приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти, принял участие в торжественном основании города. Все торгово-промышленные заведения Суражевки были переведены в Алексеевск. 
В Заключении сформулированы выводы диссертационного исследования и обозначены перспективы дальнейших исследований темы. 
В результате крупномасштабного железнодорожного строительства, осуществленного на Дальнем Востоке в конце XIX — начале XX в., была усовершенствована региональная транспортная система в целом. Железные дороги Дальнего Востока, главным образом Амурская и Уссурийская магистрали, позволили укрепить геополитические позиции России на Тихом океане, ускорить социально-экономическое развитие региона и реализовать переселенческую политику российского правительства. При этом ключевую роль в этом процессе сыграла Амурская железная дорога, ставшая решающим связующим звеном Транссиба. Особый вклад в организацию строительства внесли такие государственные деятели, как Александр III, Николай II, С.Ю. Витте, П.А. Столыпин, генерал-губернатор Восточной Сибири Н.П. Игнатьев, генерал-губернаторы Приамурского края А.Н. Корф, С.В. Духовской, Н.Л. Гондатти, инженеры-путейцы О.П. Вяземский, Б.У. Савримович, А.И. Урсати, Н.С. Навроцкий, В.В. Трегубов, А.В. Ливеровский и другие. 
Длиннейшая в мире магистраль – Великий Сибирский путь и на сегодняшний день относится к высшим достижениям научно-технического прогресса, являясь символом единства и неделимости Российского государства. 

Основные положения диссертационного исследования отражены в следующих публикациях:

Публикации в рецензируемых
научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:
1. Вивдыч М.А. Экспансия иностранного капитала в железнодорожное строительство на Дальнем Востоке России (1902 – 1907 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. Новосибирск: изд-во СО РАН, 2010. № 2. С. 91–95.
2. Вивдыч М.А. Иностранные проекты железнодорожной экспансии российского Дальнего Востока во второй половине XIX – начале XX вв. // Социум и власть. Челябинск. 2011. № 4. С. 110–114 .

Статьи в других научных изданиях:
3. Селивёрова М.А. Экспедиционные исследования для Амурской железной дороги в конце XIX – начале XX вв. // Гуманитарный ежегодник. Выпуск V. Сборник научных трудов аспирантов и соискателей. Новосибирск: изд-во НГУ, 2004. С. 8–24.
4. Селивёрова М.А. Экспедиционные исследования при проектировании и строительстве Амурской железной дороги в конце XIX – начале XX вв. // Материалы докладов 54-й научно-практической конференции преподавателей и студентов: В 3-х ч. – Благовещенск: изд-во БГПУ, 2004. Часть I. С. 177–184.
5. Селивёрова М.А. Пути сообщения на Амуре до постройки железной дороги (конец XIX – начало XX в.) // Материалы докладов 55-й научно-практической конференции преподавателей и студентов. Благовещенск: изд-во БГПУ, 2005. Часть I. С. 172–176.
6. Селивёрова М.А. К вопросу о формировании структуры рабочей силы для строительства Амурской железной дороги (по материалам экспедиционных исследований 1894–1896 гг.) // Материалы 56-й научно-практической конференции преподавателей и студентов. Благовещенск: изд-во БГПУ, 2006. Часть I. С. 142–145.
7. Селивёрова М.А. Изыскания и строительство ветви Амурской железной дороги до Благовещенска (1906–1914) // Приамурье – форпост России на дальневосточных рубежах: материалы региональной научно-практической конференции 24 – 25 октября 2006 г. Благовещенск: Амурски областной краеведческий музей им. Г.С. Новикова-Даурского, 2007. С. 39–43.
8. Вивдыч М.А. Техническая записка по сооружению Амурской железной дороги генерала А.Н. Попова и барона П.В. Фон Розенберга // Приамурье – век двадцатый: материалы региональной научно-практической конференции, посвященной 100-летию начала строительства Амурской железной дороги и 95-летию окончания изыскательских работ Амурской экспедиции 1909–1912 г. 23–24 октября 2007 г. Благовещенск: Амурский областной краеведческий музей им. Г.С. Новикова-Даурского, 2008. С. 29–32.
9. Вивдыч М.А. Изыскание Амурской железной дороги в 1894–1896 годах // Третьи архивные научные чтения имени В.И. Чернышевой: Материалы межрегиональной научно-практической конференции «История развития региона в документальных источниках». Хабаровск: изд-во «РИОТИП», 2008. С. 110–113.
10. Вивдыч М.А. Железнодорожная экспансия в северо-восточном Китае конца XIX – начала XX века // Сборник материалов международной конференции «Россия – Китай: взаимодействие двух культур, партнерство и сотрудничество». Благовещенск: Государственный архив Амурской области, 2008. С. 67–75.
11. Вивдыч М.А. Проект Транссиба на всемирной парижской выставке 1900 г. // Материалы 60-й научно-практической конференции преподавателей и студентов. Часть I. Благовещенск: изд-во БГПУ, 2010. С. 55–59.
12. Вивдыч М.А. Альтернативные варианты железнодорожного освоения Дальнего Востока России в конце XIX – начале XX века // Дальний Восток России  и страны АТР. Благовещенск: Амурский областной музей им. Г.С. Новикова-Даурского, 2010. С. 75–78.